春节观察：“电动爹”衣锦还乡，却开不进三线小城

1,2,3,4,5……王震站在邯郸市人民路与复兴大街的交叉路口，随机拍下等红绿灯的车流，然后在照片中甄别那些新能源车型。

【资料图】

“大概5%。抛开今年上牌的渗透率，真实跑在大街上的比率大概是这样。”作为一家新能源车企的区域市场负责人，王震在春节期间回到老家后，仍然保持着职业习惯，通过各种渠道了解新能源车及各品牌在这座很难界定是三线还是四线城市的市场状况，“三四线城市肯定是未来几年新能源车的主战场，毋庸置疑，但怎么拿下来，谁又能胜出，还有很多待解的问题。”

中汽协发布的数据显示，2022年，国内新能源汽车全年产销量分别完成705.8万辆和688.7万辆，分别同比增长96.9%和93.4%，市场占有率达到25.6%。再拉近些，2022年最后三个月，国内新能源汽车渗透率连续三个月超过30%。这个比例，在一线城市只会更高。

国盛证券的一份研究报告显示，越到低线城市，新能源汽车渗透率越低。新一线城市至五线城市的渗透率分别为32%，28%，26%，20%及15%。一线城市增长放缓，要挖掘新的增长极，向下沉市场进军，是所有新能源产业链上参与者的共识。

只不过，这条路，并不好走。摆在这条路上最大的障碍，就是充电问题。

投资人都在一线城市，把充电桩建到他们能看见的地方

“我也知道电动车用车成本低，但充电麻烦啊，加油站五分钟加满油走人，充电半个小时起，还找不到充电桩，想想都很头疼。”李子琦在朋友安利下，原本准备购入一款新能源车，但由于小区较老，居住密度高，没有私人停车位，而公用充电桩又少，最终转而购入了一款同价位的燃油车，“再等等吧，等充电足够方便了。”

像李子琦这样被充电劝退的用户，并不是少数。与很多人设想的不同，三四线城市车位充足、私家车位比例高，或许只是一个假象，事实上，三四线城市一个十几万、二十万的车位，虽然绝对值低于一二线城市，但从收入水平和购买力而言，开销比一二线城市还要高。同一二线城市相比，他们对于公用充电桩的依赖性，可能要更高。

“投资人都在一线城市，把充电桩建到他们能看见的地方。”一位充电桩企业的创业者自嘲的说到，“三四线城市是未来，一二线才是当下。”

数据也显示了一线城市在充电桩建设上近水楼台的优势。以深圳为例，2022年1到11月，深圳推广新能源汽车达19.1万辆，与之对应的是，截至11月底，深圳已累计建成并投入运营新能源充电桩约12万个，其中，公用充电桩约3.8万个。而《北京市“十四五”时期电力发展规划》显示，预计到2025年末，全市充电桩总规模达到70万个，换电站规模达到310座，平原地区电动汽车公共充电设施平均服务半径小于3公里。

这种激烈的竞争态势，使得一二线城市的充电桩布局场景呈现多元化的状态，加油站、停车场、便利店、商场，凡是可以落子的区域，充电桩都本着“宁可错杀一千，不能漏过一个”的心态下手，这反而导致很多充电桩处于闲置的状态。

充电服务在一二线城市的决战还未分出胜负，三四线城市只能作为次要战场，打打辅助。

而到三四线城市，市场和资本的作用发挥不佳的区域，国家队，就成了主要力量。可即便有政策利好，要想实现充电桩普及，依然是件难事。

以传统加油站——布置公用充电桩最合适的场景为例。即便油电共用，会对加油站提出额外的场地需求，但对于大多数大型加油站而言，并不算很难。春节回家期间，王磊走访了家乡数家国营和私营的加油站，大多数都没有充电桩。

加油站员工给出的答案很直接：“在等上面安排，上面什么时候统一要求或者需要了，再考虑。”

这就又回到那个“鸡生蛋”还是“蛋生鸡”的问题，充电桩不足，用户里程焦虑缓解不了，购买电动车的需求就会限制。而电动车渗透率低，充电桩利用率不足，又会导致布局充电站的企业动力不足，如此这般，陷入一个死循环。

“电动爹”，跑的越远越怕爹

工作在北京的张力民是一个蔚来ES6车主，春节期间回老家泰安，全程近500公里。虽然蔚来ES6的官方续航里程能够实现单程不换电，但他回老家途中还是提前查询了换电站，并在途中两次更换了电池。

“一是冬天低温掉电，续航实现不了。再者回家还要用电，不能老去找换电站。多在高速上换两次放心。”张力民如此解释。

如果说张力民的两次换电还属可以接受的范围，那么小红书上一位叫王坦的modelY车主从青岛自驾回牡丹江的经历，则将电动车的“不堪”呈现地淋漓尽致。充电十四次回家冲上热搜，也成为春节期间，车主圈儿里乐此不疲的话题。

虽然车主在最新回应中表示，“整体充电时长仅为6.4小时”， “用我的实际行动告诉车友，自驾东北没问题。”但欢乐的评论区里，满天飞的自媒体文章里，都是“电动爹”的调侃。

这种调侃，对想要尝试新能源的车主而言，仍然是绕不过去的心理压力。无论是换电，还是充电，长途旅行对于新能源车主而言都是绕不开的难题。

但正如王坦所言，并不是不可接受，前提是做好充电规划。当前已经有多家企业在尝试整合市场上公有充电桩，用户可以在出发前在APP上提前做好充电规划。

同样是跨省出行，春节期间从济南前往南京的孙杰，在一款“快电”APP上，提前查看路途中充电站分布情况，事先规划好沿途充电点，并在路途中实时关注高速充电站的繁忙情况，适时调整规划。整个旅程充电两次，用时一小时二十分钟。“虽然没法跟油车比，但也在可以接受的范围内。”

但眼下的情况下是，即便是像“快电”这样提供第三方充电服务的企业，其主要受众群体仍然集中在一二线城市，三四线城市的渗透率仍有待提高。高效工具的普及，仍有待时日。

种子已在生根，尚待几场春雨

尽管限制新能源向三四线市场下沉的障碍距离被清除还有待时日，但新能源的种子用户已经在三四线城市落地生根。

“真便宜！”王飞是一名在湖南衡阳专职跑网约车的司机，他在2022年初的时候，听从同行的建议7万元入手了一辆二手的比亚迪e5，“充满电差不多能跑280公里，综合下来你每公里电费大约是一毛五，如果同级别的油车，在去年汽油飞涨的情况下，每公里至少5毛钱朝上了。”

网约车司机或许是三四线城市里新能源汽车最初也是最大的受众群体了。奔走在各个城市的网约车，也成为新能源最集中的代言人。高频使用，对于三四线想要尝鲜的用户而言，是一个不错的触点。

即便不跑网约车，也有越来越多的车主开始向新能源转化，背后的动力，依然是“性价比”。“虽然保险稍高点儿，但是车辆的保养成本和使用成本大幅降低了。”作为一名比亚迪宋车主，曹磊并不避讳自己选择新能源主要是贪图用车成本低。“即便考虑折旧，新能源从长远来看，也是合适的。没想过三年两年的就换车，或者我换车再换新能源二手车呢？成本不依然还是低的嘛？”曹磊笑着说。

另一方面，伴随着收入预期的承压和就业压力的增大，越来越多的年轻人也将目光转向了新能源，对新事物接受度较高的90后，00后们，对于汽车品牌的信仰并不如上几代人那样热忱，他们或者喜欢追逐潮流，或者对于个性有着自己的理解和追求。新能源的时代感、科技感和设计感正好契合了这种倾向，从而进入了他们在购车时考虑的范畴。

油电切换正以超预期的速度进行。

2022年初，中汽协给出的国内新能源汽车销售目标是500万辆，实际完成688.7万辆。之前的《新能源汽车产业发展规划（2021~2035年）》明确提出，“在2025年新能源汽车市场渗透率达到20%”，但这一目标在2022年底已超额完成，并且整整提前了三年。

据公安部统计，截至2022年底，中国新能源汽车保有量为1310万辆，占汽车总量的4.10%。清华大学预测，2030年中国新能源汽车保有量有望达到1.2亿辆。以每台充电桩负责6辆新能源汽车的能源补给计算，中国新能源汽车市场至少需要 2000万台公共充电桩。而现在只有近180万台。

结语：

纵然新能源车成本低、更智能，纵然年轻人喜欢新能源车，但春节期间长途奔波中被频频吐槽的“电动爹”，暂时还无法深入三四线城市。

虽然眼下的尴尬真实存在，但新能源的趋势无法阻挡。

可以肯定的是，随着更多充电桩渗透至三四线，越来越多加油站转型充换电站，新能源车开进三四线城市这一天终将到来。

文 / 拾观