消失的“一哥”：国轩高科4年来首次扭亏为盈，动力电池第一股“复活”了？

8月29日晚，国轩高科(002074.SZ)披露2023年上半年财务数据。财报显示，国轩高科2023年上半年实现营业收入152.39亿元，同比增长76.42%；实现归母净利润2.09亿元，同比增长223.75%；实现扣非归母净利润3537.01万元，同比增长120.43%，自2020年以来首次实现扭亏为盈。

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“报告期内，公司国内动力电池装机量6.05GWh，国内排名第五，与此同时储能业务占比不断扩大，同比增长224.33%。”国轩高科在半年报中表示。

近年来，曾经是国内动力电池一哥的国轩高科已逐渐式微。与宁德时代一样，国轩高科拥有着欧洲知名车企的背书，但两者如今的市场地位已相差巨大。截至8月29日，宁德时代总市值为10485亿元，国轩高科总市值为433.5亿元，后者尚不及前者的二十分之一。

即便成为了大众汽车的认证供应商，国轩高科却迟迟未能打开市场。据SNE Research统计数据，2023年上半年国轩高科的全球市占率为2.1%，排名全球第九，较2022年上半年2.7%的市占率有所下滑，但整体装机量依然高于去年同期。

错失时代红利

国轩高科成立于2006年，顶着“动力电池第一股”的头衔于2015年借壳上市。国轩高科上市之际，宁德时代才不过成立了5年，在国轩高科上市3年后，宁德时代才登陆资本市场。　　作为国内最早上市的动力电池厂商，国轩高科拥有先发优势。但在2016年前，公司的重心都放在了安全又稳定的磷酸铁锂电池上，这种电池的最大缺陷是能量密度不够高。

2016年底，动力电池补贴政策横空出世，能量密度成为参考指标，能量密度高于磷酸铁锂电池的三元锂电池装机量一跃而上。随着磷酸铁锂市场份额不断被压缩，国轩高科业绩增长势头停滞。

2016年至2019年，国轩高科分别实现营业收入47.58亿元、48.38亿元、51.27亿元和49.59亿元，同比分别增长73.30%、1.68%、5.97%和下降3.28%；归母净利润仅2016年实现增长，2017年至2019年连续三年下滑。从产品分类来看，2016年至2019年，国轩高科电池组销售量分别为61909万安时、75027万安时、127613万安时和152625万安时，整体销售量依旧保持正增长。

在转型方面，国轩高科需要付出的代价颇为高昂。

2018年报显示，国轩高科已拥有江淮汽车、北汽新能源、众泰汽车、宇通客车、上汽集团、中通客车、安凯客车等一批战略性合作客户。

而2018年上市的宁德时代在当年年报中披露，“公司在国内市场为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等品牌车企以及蔚来、威马、小鹏等新兴车企配套动力电池产品。公司在海外市场进一步与宝马(BMW)、戴姆勒(Daimler)、现代(Hyundai)、捷豹路虎(JLR)、标致雪铁龙(PSA)、大众(Volkswagen)和沃尔沃(Volvo)等国际车企品牌深化合作，获得其多个重要项目的定点，配套车型将在未来几年内陆续上市，角色已经开始从海外客户的中国项目首选供应商演变为全球战略合作伙伴。”

可见，客户结构上，国轩高科更多是低端乘用车和商用车为主，而同期宁德时代则以新势力和高端车为主。这也导致了国轩高科虽然跟进投入了三元锂电池、努力保持电池组销售量的正向增长，但营收上却陷入了停滞。

大众救驾，效果甚微

2020年，国轩高科迎来“转机”大众汽车，后者成为第一大股东。同时，国轩高科成为大众汽车的认证供应商。同年，国轩高科业绩大增，实现营业收入67.24亿元，同比增长35.60%，一举扭转了营收下滑势头。

今年7月，大众汽车与小鹏汽车达成技术框架协议，双方计划在合作初期面向中国中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。而作为合作的一部分，大众汽车向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS15美元的价格收购小鹏汽车约4.99%的股权。

这是自成为国轩高科大股东后，大众汽车在电动车领域的又一重磅动作。

只不过，大众汽车的背书并没有为国轩高科打开高端车企的客户群。相反，国轩高科避开了竞争最激烈的新能源汽车，在专用车领域越做越大。

据电车资源数据，2023年1-6月，中国新能源物流车销售超9.18万辆，累计电池装车量为4.22GWh，同比累计增长21.3%。同期，国内新能源物流车动力电池装车量Top10的榜单上，国轩高科实现近1GWh装车量，市占率22.8%，同比增长83.3%。

相比起头部数家动力电池厂商，在专用车领域深耕的国轩高科近年来显得不太亮眼，甚至较少进入投资者视野。

体现在二级市场上，国轩高科的股价表现平平。截至8月29日，国轩高科报收24.37元/股，涨2.83%，与2016年股价相当。据同花顺ifind显示，国轩高科股价2016年至今累计跌幅为21.81%。对比2021年巅峰66.50元/股，当前国轩高科股价已是“打骨折”。

这在财报上不难找到原因。财报显示，自2019年以来，国轩高科每年年报中的扣非归母净利润均为负值。换言之，哪怕大众汽车入股后，国轩高科依然无法向资本市场展现其盈利能力。

值得一提的是，储能赛道的高景气度为国轩高科提供了弯道超车的机会。

财报显示，2023年上半年，国轩高科储能电池营业收入占总体营收比重从上年同期的14.80%提升至27.21%，毛利率为17.43%，同比激增70.17%；相比之下其动力电池毛利率为13.22%，低于全球排名第十的欣旺达。

在储能赛道的竞争格局中，大多也是国轩高科在动力电池领域的老对手。面对宁德时代等已开始切入储能的动力电池厂商，国轩高科能够借储能业务打破业绩增长天花板，还是未知数。